El Punt Avui – ANNA BALLBONA
El Bicing ha fet 5 anys enmig d’una forta controvèrsia per la proposta de pujada de preus. Recollim els motius, les crítiques, els beneficis i les queixes sobre aquest arrelat servei públic de bicicleta de Barcelona
Va ser un servei d’un èxit espectacular i desbocat. Potser fins i tot una mica inesperat. Es pot dir que l’últim gran èxit del govern socialista a Barcelona. Engegat el març del 2007, va arribar a tenir una punta de fins a 190.000 abonats al cap d’un parell d’anys. Això i els problemes informàtics i en la gestió, van fer alertar que el Bicing podia morir d’èxit. Ara que ha fet cinc anys, el debat ha girat cap a la pujada tarifària que proposa aplicar el govern de l’alcalde Xavier Trias (de 45 euros anuals amb viatges il·limitats a 97,5), que ha generat molta polèmica: n’hi ha que l’acusen de voler enterrar aquest servei públic de bicicletes. Entitats de la bicicleta, veïnals i sindicats, i tots els partits de l’oposició s’hi han mostrat contraris. De fet, els partits han aconseguit que CiU s’avingui a negociar. En qualsevol cas, rere la mateixa pujada tarifària, els seus motius i els detractors de la mesura, hi ha un interrogant: en quin punt es troba aquest servei de forta implantació? Cap a on ha d’avançar?
Primer de tot, fem la fotografia a dia d’avui: 119.200 abonats i 6.000 bicicletes disponibles. La xifra d’abonats és de l’agost passat i no s’ha mogut en els últims 19 mesos. Això sí, des que el 2009, en pleboom, va viure el seu clímax d’usuaris, no ha parat de baixar fins a l’estabilització actual. El nombre de bicicletes disponibles és el mateix que el del desembre del 2009. Ara es fan ajustaments puntuals en la ubicació de les estacions, que avui són 420, xifra que també va quedar estabilitzada fa tres anys. A l’inici, el boom descomunal, les mancances logístiques i de les mateixes bicicletes (els llums, el parafangs, els ancoratges de les estacions…) i els problemes informàtics (que no es van solucionar fins al desembre de l’any passat, amb el canvi del sistema informàtic) van ser una constant.
Aquesta etapa es dóna per tancada i, producte de «la consolidació del sistema», una altra derivada entra en joc: en els últims 18 mesos el nombre d’usos per bicicleta ha crescut «de forma exponencial» (un 40%), bo i tenint el mateix nombre d’abonats.
«El Bicing continua tenint molt èxit i la nostra aposta ha estat fer una millora del servei», assegura Sònia Recasens, tinent d’alcalde d’Economia, Empresa i Ocupació i presidenta de BSM, l’empresa municipal gestora del servei. Aquest increment d’usos ha propiciat un encariment de les despeses de manteniment: «I com a Ajuntament hem de prendre decisions sobre això», remarca Recasens, que diu: «No pot ser que ens continuï costant 12 milions a l’any», que és el dèficit que arrossega el servei. D’aquí surt la nova tarifació per usos i el projecte d’inserir publicitat al Bicing. «No pot ser que només un 28% del cost del servei l’assumeixi l’usuari, quan en el cas del metro estem parlant del voltant d’un 50%», exclama.
Sota pressió
«El sistema té un grau de solidesa prou important, amb un 98% de disponibilitat [de bicicletes, per agafar-les o deixar-les]», declara Jordi Armengol, director general de BSM. Un percentatge «molt alt» –defensa– tractant-se d’un «sistema tecnològic que funciona al carrer». «La consolidació del sistema fa que la gent se’n pugui refiar; també hi ha fet l’obertura del sistema a la nit.» Des de principis d’aquest any, funciona dues hores més entre setmana, fins a les dues de la matinada; els caps de setmana funciona ininterrompudament.
L’augment del nombre d’usos repercuteix en «el nombre de vegades que es repara una bici» i la feina de les furgonetes per portar bicicletes a les estacions que se’n queden sense o on n’hi ha massa. Tot plegat «ha fet pujar el cost del Bicing», resumeix Armengol. Per això la voluntat de la mesura tarifària és «parar el cost en creixement, en proporció directa amb el nombre d’usos». És a dir, no és tant rebaixar el dèficit existent com «contenir la despesa».
No obstant això, l’augment d’usos posa les bicicletes sota molta pressió? Segons els gestors, sí. Cada bici fa 8,4 viatges al dia, que vol dir que al final del dia es produeixen una mitjana de més de 60.000 usos, el doble que «qualsevol altra ciutat», indica Armengol, comparant-ho amb Londres o París. Per exemple, les bicicletes públiques de la capital francesa tenen 5 usos diaris (d’altra banda, però, allà disposen d’una flota de 20.000 bicicletes). Cada bicicleta del Bicing ara costa entre 2.500 i 3.000 euros l’any, un «cost brutal», rebla. A títol orientatiu, cada dia es reparen, de mitjana, entre 600 i 700 bicis.
La proposta de nou sistema tarifari que hi ha sobre la taula apuja de 45 a 97,5 euros l’abonament anual de viatges il·limitats, i crea nous títols: un abonament de 50 viatges (42 euros), amb possibilitat d’ampliar-los amb 10 viatges (7 euros més), amb 50 viatges (24 euros més) i amb 100 (42 euros més). Emparant-se amb la dada que un 48,4% dels abonats fan menys de 50 trajectes l’any, l’Ajuntament creu que ajustarà més l’oferta al perfil d’abonats. I que n’hi haurà que s’estalviaran diners. «Si poses un preu al viatge, li dónes un valor i fas pensar si et val la pena o si aquell viatge el pots substituir i fer-lo a peu», comenta Armengol.
En altres ciutats europees, el concurs de la gestió del servei públic de bicicletes està lligat al concurs per a marquesines i publicitat al carrer. A Barcelona aquests dos contractes estan dissociats. Però, sigui com sigui, en cap dels dos casos la quota de l’abonat s’acosta a cobrir-ne el cost. A Barcelona, l’actual tarifa abasta un 28% del cost del servei, i amb els nous preus sols pujarà fins al 30%.
La via plantejada pel govern de Trias per rebaixar el dèficit és la publicitària: signar un conveni de patrocini amb una sola empresa que girarà al voltant del producte Bicing, amb publicitat a bicicletes i estacions. Això permetria un ingrés directe destinat a eixugar dèficit. «En aquests moments estem tancant el conveni amb el concessionari per veure com ho fem i alhora buscant empreses que vulguin patrocinar un servei que té molta marca, i per tant això ho volem aprofitar», argumenta Recasens.
Les entitats de la bicicleta han reaccionat iradament contra l’anunci d’un canvi tarifari i fan un balanç tirant a catastròfic de l’estat actual del Bicing. «Darrerament el Bicing està entrant en declivi; en algun moment va haver-hi 180.000 abonats i ara n’hi ha només 120.000», detalla Joan Valls, president del BACC (Bicicleta Club de Catalunya). Al mateix temps, es pregunta: «Com pot ser que el Bicing hagi perdut un nombre tan important d’usuaris i ningú se n’hagi responsabilitzat?»
Valls atribueix aquest descens als usuaris desenganyats pel servei, que en van marxar, diu, perquè «no hi havia bicis, o no les podien agafar o la bici no funcionava bé, o també per algun ensurt amb un cotxe». «El Bicing va quedar petit i fa curt: li faltarien 150 estacions i 2.000 bicis addicionals per atendre la demanda», adverteix.
El president del BACC considera que el contracte de gestió, que es va adjudicar a l’empresa Clear Channel, «va ser molt encotillat» i que això, junt amb «les poques ganes d’invertir» de l’actual govern, fa que el servei estigui «per sota del que requeriria». «Les polítiques tarifàries volen penalitzar un ús normalitzat de la bici; en lloc de donar més oferta per atendre la demanda, donen un clatellot a aquesta demanda», sentencia. Fins i tot va més enllà, i opina que a l’actual govern de CiU «sembla que li molesti la bicicleta».
«El funcionament del Bicing ha quedat estancat», dictamina Albert Garcia, d’Amics de la Bici, una altra entitat de defensa de la bicicleta. En aquest sentit, es queixa que l’Ajuntament no ha posat «facilitats per usar la bicicleta» i que qui ha tastat el Bicing i després ha provat de desplaçar-se en bici pròpia n’ha sortit escaldat: «En molts barris no hi ha ni un sol lloc per aparcar, llavors et prohibeixen aparcar a tot arreu, això si no t’han robat la bicicleta abans», conclou. Tot i ser un servei públic, Garcia no creu que el Bicing s’hagi d’igualar ni amb l’autobús ni amb el metro: «És un complement de la teva bici.» Ara bé, considera que el problema és que «tot el tema de la bici no existeix per a aquest Ajuntament» i que la bicicleta privada segueix trobant massa obstacles.
Enmig de tot això, una declaració del regidor de Mobilitat de l’Ajuntament, Eduard Freixedes, va acabar d’encendre els ànims entre els empipats per la pujada de preu proposada. Freixedes va afirmar que «els qui fan servir el Bicing més de 400 cops l’any seria més normal que tinguessin una bici pròpia».
«Salvem el Bicing»
L’oposició a la pujada tarifària proposada s’ha anat eixamplant. El Consell de la Joventut de Barcelona (CJB), l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), el BACC, la Federació d’Associació de Veïns (FAVB) i els sindicats UGT i CCOO han rebutjat la mesura. Fa uns dies van fer un manifest conjunt alertant que una pujada tarifària convertiria aquest servei en el més car d’Europa, per sobre de París (29 euros per un abonament equivalent) o Londres (55,81). Veuen el Bicing «ferit de mort» i les pujades tarifàries plantejades «desproporcionades». A més, atribueixen la pèrdua d’abonats tant a les fallades del sistema com a l’increment progressiu de les tarifes. Tots es van sumar a la mobilització que la plataforma ciutadana #SalvemelBicing va fer el divendres dia 26 d’octubre.
Quan es va llançar, el març del 2007, l’abonament anual del Bicing sols costava 6 euros. Un any després puja als 24 euros i el 2010 arriba als 30 euros. El govern de Trias hi aplica un parell d’increments (35 euros per abonament anual, primer, i després 45, que és l’actual taxa). A qui hagi de renovar el seu abonament anual a partir del 2013 (l’aplicació de l’augment serà, per tant, progressiu), la taxa anual que s’ha projectat és de 97,5 euros.
A peu d’estació
Però què en diuen, dels canvis tarifaris i del servei pròpiament, els usuaris, a peu de carrer? Hi ha una barreja de resignació amb empipada i queixes per molèsties en el funcionament. I una constatació molt clara: l’arrelament del Bicing en la vida quotidiana, que fa que alguns usuaris ja no gastin ni un euro en targetes de metro. És el cas de Teresa Hoogeveen, una noia de 23 anys que viu al centre de Barcelona i que, malgrat la puja del cost, troba que «surt més a compte que agafar el metro». És abonada al servei des de fa un any i mig. «A vegades no va bé, però en tot cas sempre he trobat treballadors del Bicing que m’han atès molt bé.» «Si el fas servir molt és un sistema que resulta barat», precisa, bo i mostrant una certa comprensió per la pujada: «Si mantenir-lo val tant, també té el seu sentit.» «Fa poc que el faig servir, des del setembre, per venir a l’escola d’idiomes [a Drassanes] des d’Arc de Triomf”, comenta l’Agnès Mani, de 21 anys, que va fer el salt al Bicing després de la seva estada a Salzburg, on es avesar a desplaçar-se en bicicleta. «Intento no fer servir el metro, no m’agrada gaire.» I sobre l’augment tarifari, és clara: «No sé ben bé per què ho volen fer, però també és veritat que fins ara ho trobava molt barat.»
«De vegades passa que no pots agafar la bici o no la pots deixar i hi ha estacions que, tot i haver-hi bicis, en tenen 3 o 4 que no funcionen», afirma Laura Matas, de 23 anys. «El faig servir molt», diu, sobretot per anar de la Vila Olímpica al centre, i lamenta que haurà de pagar més, encara que també reitera: «És més barat que el metro.»
«Em sembla molt malament la pujada pel servei que es dóna; la redistribució de bicicletes és molt dolenta”, censura Anna Fernàndez, de 36 anys. Així, es queixa que al barri de Sant Antoni al matí no hi troba mai bicicleta i al vespre no la pot deixar. «Amb aquest preu», no té cap dubte: «No renovaré l’abonament i em compraré una bici; ja la guardaré a casa, que tinc lloc.»
Un altre que pensa deixar el Bicing és en Roger Manau, de 19 anys. «És una pujada bastant significativa i això dels abonaments és absurd.» Així, troba que la gràcia del servei és «agafar-lo quan et ve de gust, però si t’has de començar a regular…». En canvi, la Kary Mackin, de 30 anys, assegura que el seguirà utilitzant perquè el necessita, però l’augment de preu també li resulta una murga. «Et trobes moltes bicis trencades», denuncia.
Canvi cultural
«El Bicing serveix de palanca, de transformació cultural; ha aconseguit que la bici passi a ser preeminent en una ciutat on no ho era», analitza el director general de BSM, sobre l’impacte del servei, que ha canviat de dalt a baix el paisatge urbà de Barcelona. Els primers anys els conflictes entre ciclistes i vianants eren força accentuats. «La bici ha anat guanyant adeptes i la gent l’accepta més als carrers», reflexiona. Quan al nord d’Europa ja hi estaven fets, «Barcelona s’ha convertit en la primera ciutat del sud amigable per a la bici», afirma. Per què aquest èxit? L’orografia, el clima, la densitat, la fiabilitat del servei, la policentralitat de Barcelona… Elements que no han confluït en altres ciutats catalanes –ciutats mitjanes– on els intents d’implantació han resultat fallits. A l’inici del seu boom, diverses ciutats van intentar copiar el model barceloní, amb un fracàs estrepitós, tancat pel forat econòmic que significava.
I quins reptes té d’ara en endavant el Bicing? «Aconseguir minimitzar el grau de vandalisme.» A l’inici era altíssim, ara ha baixat molt, però tot i així, al cap de l’any, entre 300 i 400 bicicletes (de 6.000) acaben destrossades o robades, amb el consegüent sobrecost. Dels fenòmens més estranys que han vist, hi ha eltunning de bicis: hi ha qui la roba i se la personalitza al seu gust, quasi fent-la irreconeixible. La bretolada, de vegades, també es passeja sobre dues rodes.Més informació i fotografies a l’edició en paper de la revista Presència.
Avesats a la bici pública
Hi ha una dada reveladora sobre la posició que s’ha guanyat el Bicing a Barcelona: la meitat dels viatges en bicicleta a la capital catalana es fan en Bicing. En temporada alta (quan fa bon temps), registra 50.000 usos diaris. Quan fa fred o plou, la xifra és de 38.000 usos. El perfil dels abonats és d’una persona jove, amb una mitjana d’edat de 34,4 anys. El 90% són de Barcelona, i principalment de l’Eixample i Sant Martí. Un terç dels abonats són usuaris des de l’inici, un altre terç des del 2008 i el tercer és rotatiu. El nombre d’usos per abonat, motiu del canvi de tarifes, també està estudiat: quasi la meitat fa 50 viatges a l’any; un 17% fa entre 50 i 100 viatges; un 25% entre 100 i 300 viatges, i un 4,6% més de 400 viatges. A aquest darrer grup és a qui el regidor de Mobilitat, Eduard Freixedes, va instar perquè es comprés una bicicleta.
La Girocleta s’estabilitza
DANI VILÀ
El setembre de l’any 2009, la ciutat de Girona se sumava al corrent estès per moltes ciutats i posava en marxa un sistema de servei públic de lloguer de bicicletes que es va batejar amb el nom de Girocleta. El servei va iniciar-se amb uns 200 abonats, una xifra que va créixer ràpidament, i abans de complir-se el primer any ja tenia uns 1.150 usuaris donats d’alta. Tres anys i escaig després d’inaugurar-se, la Girocleta s’acosta als 1.700 usuaris i sembla que s’estabilitza al voltant d’aquesta xifra.
La xarxa d’estacions de Girocleta ha crescut de les vuit inicials a les dotze que hi ha en l’actualitat, intentant millorar la cobertura de la ciutat permetent recorreguts més curts entre parades. Per això, les últimes a posar-se en marxa han estat a la cèntrica plaça Marquès de Camps, a tocar la Gran Via, i al barri de Fontajau, a l’accés nord de la ciutat, amb aparcaments a tocar per permetre que els conductors estacionin amb facilitat i entrin a la ciutat amb la Girocleta.
L’Ajuntament de Girona fa una bona valoració del servei de Girocleta perquè cal tenir en compte que s’han arribat a fet uns 800 usos diaris, un fet que evita que aquesta mateixa quantitat de cotxes circulin pel centre de la ciutat. Un dels problemes que té la Girocleta és el dèficit que suposa per a les arques municipals, que és d’uns 170.000 euros. El consistori s’ha plantejat poder finançar part d’aquest dèficit permetent publicitat a les bicicletes, sobretot ara amb les creixents dificultats econòmiques que tenen els ajuntaments. L’objectiu del sistema de lloguer públic de bicis a Girona és que l’ús regular dels ciutadans acabi suposant un augment de l’ús de les bicicletes privades i que de retruc permeti una millora del trànsit a la capital gironina.
Des de l’inici algunes veus han expressat la necessitat que la Girocleta pugui arribar a municipis veïns com ara Salt, Sarrià i Vilablareix.
El servei de la Girocleta tampoc està exempt dels problemes més comuns que han sorgit en altres municipis. Els problemes en l’ancoratge de les bicis a l’hora de treure-les o posar-les a les estacions és una de les principals queixes des de fa temps. El govern està treballant per introduir millores al sistema informàtic que resolguin aquests problemes. Els usuaris també s’han queixat de l’estat d’algunes bicicletes. En aquest cas, les peces xineses tarden massa temps a arribar i són de baixa qualitat, per això s’està intentant usar elements europeus de més qualitat.
Capitals de comarca com ara Terrassa i Granollers i altres municipis com per exemple Sant Andreu de la Barca, van intentar sense èxit implantar un servei municipal per promoure l’ús de la bicicleta que no va reeixir per diversos motius. A Terrassa i Granollers es va conèixer amb el nom d’Ambicia’t. En el primer cas va començar gratuït i com a prova pilot l’abril del 2007, i va arribar a tenir 7.237 usuaris, però des que es va fer de pagament va passar a tenir 98 clients i es va tancar temporalment el juliol del 2011. Ara s’està impulsant de nou només per a joves i al instituts i com a servei als hotels del municipi. En el cas de Granollers, posat en funcionament amb subvenció a finals del 2008, el servei es va retirar el desembre del 2011 pel poc ús que se’n feia.
A Sant Andreu va funcionar durant dos anys amb l’ús regular de 200 abonats, però va desaparèixer l’agost passat en vèncer el contracte de l’empresa concessionària i quedar desert el nou concurs públic.