Seminari MOBILITIES AND FUTURES. Resum per N. Villena

Càtedra Ferrater Mora de pensament contemporani (Universitat de Girona)

Seminari MOBILITIES AND FUTURES

Del 10 al 13 de juliol de 2012

Professor convidat: John Urry (Lancaster University)

Organitzat per la Universitat de Girona i l’Ajuntament de Girona

El paradigma de la nova mobilitat 10 juliol 2012¹

Segons el presentador de l’acte José Antonio Donaire (Institut Superior d’Estudis Turístics), les tres grans aportacions del sociòleg John Urry han estat:

• La reflexió conjunta amb el sociòleg Scott Lash sobre el postfordisme i la post modernitat a partir dels anys 70.

• L’anàlisi de la relació entre cultura, turisme i societat

• L’estudi de la mobilitat i del seu nou paradigma, segons el qual el nou ús que fem de l’espai condiciona el món social.

John Urry comença el seminari afirmant que la mobilitat té un impacte en la nostra vida social, econòmica, política i emocional. El nou paradigma de mobilitat té a veure amb com es produeix el moviment de persones, objectes, tecnologies i idees.

Per comparar algunes dades, l’any 1800 als Estats Units les persones viatjaven, de mitjana, 50 metres al dia, ja fos caminant, a cavall, amb carruatge, etc. Actualment, viatgen 50 km al dia amb cotxe, avió, etc.

Arreu del món s’ha passat de mitjans lents a mitjans ràpids de transport. Es preveu que, l’any 2050, el nombre de cotxes s’haurà triplicat.

Els viatges i el turisme constitueixen la indústria més gran del món pel que fa a ocupació de personal. D’altra banda, al nostre planeta hi ha constantment 31 milions de persones refugiades i 100 milions d’emigrants.

Els orígens del nou i actual paradigma de mobilitat es remunten aproximadament a l’any 1840, quan a Europa van coincidir les següents innovacions: la fotografia, el sistema de ferrocarrils, el telegrama, la primera guia de viatges (Baedeker), el primer sistema postal nacional, el primer viatge organitzat (Thomas Cook) i el primer servei de viatge transoceànic amb vaixell de vapor.

Comença, aleshores, la distinció entre els conceptes:

• Terra: entorn físic on es viu i es treballa (agricultura, pesca, mineria, construcció, etc.)

• Paisatge: llocs per veure, col·leccionar i conèixer.

El paradigma de la nova mobilitat gira al voltant dels següents trets:

1. Tota la vida social comporta connexions humanes sovint a distància, i cal analitzar el poder i el significat d’aquestes connexions.

2. Cinc tipus de viatge fan possible les esmentades connexions:

1. El viatge físic (per feina, per turisme, plaer, família, etc.)

2. El moviment d’objectes (mercaderies, tecnologies, etc.)

3. El viatge imaginatiu (circulació d’imatges o textos)

4. El viatge virtual, sovint en temps real, que transcendeix les fronteres espacials (per exemple, la descripció de viatges a les xarxes socials digitals)

5. El viatge comunicatiu de persona a persona (intercanvi de correus electrònics, SMS, cartes, trucades, etc.)

3. El nous viatges físics generen viatgers o turistes de cossos voluminosos, fràgils i d’un determinat gènere i edat. Quan fem turisme busquem una barreja de seguretat i aventura.

4. De vegades es fan connexions cara a cara i cal analitzar quan es consideren necessàries

5. Molts tipus de pràctiques socials pressuposen moviment i, per tant, calen sistemes que el facilitin, com el transport amb cotxe, tot i que poden tenir un impacte negatiu en la vida col·lectiva i de les persones

6. La distància genera problemes a la sobirania dels estats

7. Significat dels diferents sistemes de mobilitat que són en part socials i en part tecnològics

8. Els sistemes de mobilitat permeten circular a diferents velocitats i promouen tipus específics d’expertesa. Per exemple, el sistema basat en l’ús del cotxe ha millorat els coneixements de seguretat a la carretera.

9. Per tal que unes persones es desplacin, moltes altres han d’estar immòbils. Per exemple, el personal dels hotels està immobilitzat per tal que l’elit anar i venir constantment.

En un món digitalitzat, encara hi ha obligacions que ens porten a tenir un contacte en persona amb gent que viu lluny:

• El considerem més significatiu que un contacte a distància

• De vegades respon a obligacions econòmiques, familiars o legals

• Cal personar-se per signar contractes, treballar amb objectes, etc.

• Sentim l’obligació de ser en algun lloc i experimentar-lo directament, ja que és una experiència més sensorial que una visita virtual.

• Les nostres xarxes digitals generen compromisos relacionals

• Obligació d’experimentar determinats esdeveniments vitals (per exemple, un casament, un seminari presencial en una universitat, etc.)

Com que, en l’actualitat, les vides de les persones són més diverses que abans, és més difícil trobar-nos per casualitat, coincidir als llocs. Per tant, es fa més necessari que mai planificar les trobades en persona, ja que cadascú té horaris i calendaris diferents. Normalment, com més distants estiguin les persones més durarà la trobada física.

En el món dels negocis, les trobades cara a cara multipliquen els contactes, i aquests les trobades cara a cara. De tota manera, hi ha poca recerca sobre la necessitat dels contactes en persona en un món globalitzat.

Les metodologies mòbils són tècniques d’investigació que capturen el moviment des de dins, així com tot el que hi ha al seu voltant, per exemple:

• Observació del moviment de persones i objectes. No sempre fàcil per raons de seguretat, com ara als aeroports.

• Participació en la circulació, ja sigui caminant o amb algun vehicle, tot acompanyant les persones i els comportaments objecte d’estudi (amb aquestes tècniques s’ha sabut que els cotxes que es desplacen cada dia per feina s’han convertit en oficines en què el conductor o conductora atén trucades, envia missatges, arxiva papers i de vegades menja).

• Etnografia mòbil: mètode de recerca qualitativa en el qual es participa dels patrons de moviment observats

• Diaris d’espai i de temps que descriuen el moviment de persones i objectes

• Observació de la mobilitat virtual (ex. webs que reflecteixen el moviment de persones, com les de companyies aèries)

• Anàlisi de les intervencions i l’experimentació al voltant de la mobilitat, per exemple les polítiques de mobilitat sostenible.

• Dades de posició en relació amb els moviments humans (ex. GIS o dades de les companyies telefòniques)

• Captura de l’atmosfera al voltant de les mobilitats: risc, espiritualitat, aventura? Quins sentits estan implicats en el fet de ser en un determinat lloc)? (vista, oïda, olfacte, etc.)

• Desplegament dels records després del viatge, sobretot de les imatges fotogràfiques

• Moviment dels llocs. Per exemple, Barcelona es va “moure” en el món després dels Jocs Olímpics. Els llocs no són fixos.

• Converses en ruta. Com que moltes converses són privades, això planteja una dificultat de recerca. Com fer-ho? De vegades, ens hi podem aproximar amb entrevistes.

• Anàlisi del que passa en punts de transbordament o fronterers en què el moviment s’alenteix (sales d’espera dels aeroports, vestíbuls dels hotels, etc.)

Zygmunt Bauman: la mobilitat estratifica enormement la societat. La mobilitat seria un eix bàsic de desigualtat social. Moltes persones s’han convertit en enormement mòbils i la resta, tot i no poder, també es veu afectada per aquesta mobilitat.

Hi ha una àmplia gama de pautes socials que donen lloc a la nova mobilitat. Es produeixen desplaçaments per:

• Negocis

• Estudis

• Tractaments mèdics

• Militars

• Pelegrinatge

• Jubilació

• Emigració

• Servei públic, cooperació, etc.

Mobilitats i xarxes socials 11 juliol 2012

En aquesta sessió, Urry descriu com les mobilitats s’enllacen amb la gestió de les xarxes socials, sobretot digitals.

Z. Bauman: la mobilitat augmenta les oportunitats de vida de molts grups socials.

Castells ha estudiat la nova morfologia de la vida social segons els patrons de mobilitat.

Boltanski i Chiapello: actualment, gran part del guany econòmic es genera mitjançant operacions a través de xarxes. La capacitat de mantenir xarxes socials, físiques o virtuals, és una habilitat molt important per als individus. Es tracta de coneixements informals i tàcits.

Hi ha una gran desigualtat social en l’accés a les xarxes socials. El coneixement que permet mantenir les xarxes s’intercanvia de persona a persona i té a veure amb un individualisme de xarxa en què es considera que cadascú té la tasca de mantenir la seva connexió i és responsable de la seva sort.

Com hem dit, la mobilitat desplaça les persones i fa més difícil que ens trobem per casualitat (ciutats petites com Girona en serien una excepció). Per això hem de passar més temps mantenint per via digital les nostres xarxes socials (de família, de feina, d’amics, etc.). Les xarxes comencen a dirigir la nostra societat. D’una manera semblant, el sociòleg Simmel va descriure, fa cent anys, que la irrupció del rellotge de polsera començava a canviar i “gestionar” la societat d’aleshores.

Duncan Watts: tot i que es percep com si no tingués cap cost, la gestió de les xarxes socials suposa, per a cada individu i col·lectivament, una gran inversió d’energia, diners i esforç.

Fenòmens relacionats amb la mobilitat i els assentaments dispersos de població:

• S’ha reduït la mida mitjana de les llars

• Ha augmentat la mobilitat de les llars, entesa com la capacitat de traslladar-se més fàcilment

• L’educació superior genera més xarxes internacionalitzades (professionals, amistoses, etc.)

• Les xarxes generen vincles febles i, per tant, és necessari trobar-se cara a cara de tant en tant.

(Esmenta el famós article sociològic The strength of weak ties publicat fa dècades als Estats Units).

Warde&Martens: importància simbòlica dels àpats familiars. Esdevenen més importants perquè els membres de la família viuen físicament més distanciats i reunir-se suposa viatjar.

Com s’ha dit, la mobilitat és un nou camp de desigualtat social. Les persones han d’activar cara a cara les seves xarxes de tant en tant (de feina, família, etc.) i no tothom té la mateixa possibilitat de fer-ho.

En mobilitat, qui més té més rep, i qui menys té menys rep (efecte Mateu).

La gestió de les xarxes socials és, però, més àmplia i significativa que el fet de viatjar. El viatge només és una part del networking o gestió de xarxes socials. Tenir capital de xarxa comporta una major mobilitat ascendent de classe social per als individus. En l’àmbit de la mobilitat, també és important el capital d’hospitalitat amb què es compta, és a dir, quines persones et poden acollir arreu del món. Els individus i els grups socials també es diferencien per la desigual capacitat d’accedir a diferents sistemes de mobilitat (anar a peu, amb bicicleta, cotxe, tren, avió, etc.) i de reorganitzar-se quan un dels sistemes queda fora de servei.

Avui dia, la gestió dels compromisos que impliquen desplaçament es basa en la comunicació instantània (avisar sobre la marxa amb les noves tecnologies) més que en l’antiga noció de compromís i de puntualitat. Les trobades constantment es poden tornar a negociar sobre la marxa. No s’ha fet prou recerca sobre com aquest canvi afecta el concepte de compromís, si bé es detecta un canvi clar de normes socials.

Pregunta significativa: És bo tenir vides digitals que més que no pas vides cara a cara? L’any 1995 hi va haver una onada de calor a Chicago i es va comprovar que les persones amb xarxes socials de proximitat tenien més oportunitats de sobreviure a la calor que no pas aquelles que, amb els mateixos ingressos, vivien més aïllades dels altres. Això il·lustra l’enorme importància, encara, de les xarxes socials de proximitat.

La mobilitat actual té tres costos principals:

• El cost personal, emocional i relacional de desplaçar-nos constantment. S’han recollit dades sobre el sentiment de dislocació que pateixen els individus més mòbils, que queden lliures dels lligams humans que fan que valgui la pena viure.

• Augment de les desigualtats socials i creixent resentiment dels grups socials amb poca capacitat de consum i de mobilitat (va ser una de les causes dels disturbis de l’any passat a Gran Bretanya).

• Cost en energia: necessitem un petroli “fàcil”, és a dir, increïblement barat per mantenir el nou paradigma de mobilitat. Actualment una ampolla d’aigua és més cara que una de petroli, però al final del nostre segle ja no serà així. Apart del problema de la futura escassetat del petroli, la mobilitat actual fa augmentar la temperatura del planeta.

Nou concepte: els quilòmetres del menjar, o distància que han de recórrer els aliments de la producció fins a la taula. De manera similar, tenim els quilòmetres de família o els quilòmetres d’amistat.

The Shallows (Nicholas Carr): assaig sobre els efectes d’aprendre i socialitzar en línia.

Una qüestió essencial és qui obliga els altres a desplaçar-se. Respondre aquesta pregunta és entendre gran part de les desigualtats socials que giren al voltant del viatge i la mobilitat. Per exemple, es pot analitzar la “cadena de cura” que fa que les dones de països pobres deixin les seves famílies per venir a Europa a treballar en la cura dels familiars d’altres.

En el nou paradigma de la mobilitat, alguns elements canvien i d’altres romanen gairebé igual que fa dècades o segles (per exemple, el sistema automobilístic i el ferroviari).

Vides mòbils Sessió 12 juliol 2012

Existeix una obligació social per la qual, en ocasions, s’ha de viatjar. Hi ha qui parla de la càrrega de viatjar o la càrrega de la mobilitat, fins i tot quan els viatges són de vacances.

Buzard: concepte de get off the beaten track, cosa que volen fer molts turistes (evitar els llocs explotats turísticament i evitar la massa de turistes).

Canvi social pel qual ara no pertanyem o ens apropem a una cultura, sinó que la visitem ràpidament. Crítiques al turisme ràpid, ja que el moviment lent seria necessari per copsar i entendre els llocs i les persones.

Però el turisme genera moltes ambivalències o sentiments barrejats. Per exemple, els crítics del turisme, per tal de ser-ne, han hagut de viatjar molt.

El turisme comporta la idea de veure, col·leccionar i comparar llocs. Fer turisme també vol dir:

• Anticipar el fet de visitar un lloc nou

• Ser-hi

• Mirar les imatges d’haver-hi estat. Exercici de memòria o d’elaboració de records.

El viatge físic només és una part d’una experiència molt més llarga.

Alguns llocs s’han dissenyat de manera que es puguin veure d’una determinada manera des de la carretera (ensenya foto d’uns camps d’Anglaterra). Això també és cert en el cas dels vaixells de creuers (concentració cabines minúscules però amb vista). D’altra banda, el turisme de creuer és una de les maneres més eficaces de no tenir contacte amb la població dels llocs que es visiten.

Diferència, ja comentada, entre:

• Terra: lloc per treballar-hi

• Paisatge: lloc per de diversió, relax i consum visual

Es fa una sacralització de llocs determinats, com ara la torre Eiffel o el Taj Mahal, tinguin o no un caràcter inicialment religiós.

Intensa competició entre llocs dins de l’escenari mundial.

Proliferació de molts tipus nous de turisme, per exemple:

• Turisme de barris marginals (ex. Soweto)

• Turisme fosc: les zones per visitar s’associen a la malaltia, al patiment o a la mort. Exemples: Auschwitz, Zona Zero, Irlanda del Nord, etc. quan.

Tot plegat emfasitza que el turisme és un fenomen complex i que comporta una sèrie d’accions diferents accions, com fer fotos, anar de botigues, anar a festes, parlar, etc.

El turisme, però, també implica múltiples efectes negatius per als individus: decepció, estrès, robatoris, cremades de sol, vols i equipatge perduts i moltes altres frustracions de les quals encara no s’ha fet prou recerca. Per què continua, per tant, l’activitat turística? Una possible explicació és que, en el turisme, la sociabilitat juga un paper cada cop més important.

D’altra banda, el turisme ja no és una activitat concreta continguda en llocs i períodes de temps específics (agost, Nadal, Setmana Santa). Actualment els turistes viatgen pel seu compte a llocs i en temps que ells decideixen. A més, ara el turisme es combina amb les obligacions de feina, de turisme i d’amistat. S’ha produït també una pèrdua del caràcter exòtic del viatge.

A més, ha emergit el concepte del viatge de culpa, és a dir, desplaçar-se als compromisos obligatoris amb la família o amb amics que, si no es satisfan, perjudiquen la vida relacional. Una qüestió interessant poc investigada, com hem avançat és sobre qui recau l’obligació de desplaçar-se i qui en queda exempt.

Al Regne Unit, les enquestes indiquen que la meitat de la població viatja amb avió cada any. Aquesta pauta té uns altíssims costos col·lectius (necessitat de petroli, pol·lució, etc.)

Preguntes davant de tots aquests fets:

• Cal racionar els viatges de la població?

• Tenim dret a viatjar?

• Tenim dret a l’hospitalitat en totes les cultures?

Hem de recordar, un cop més, les grans desigualtats en mobilitat: actualment només 500 milions de persones arreu del món poden viatjar, mentre que 6.500 milions no poden.

Podrà continuar en el futur aquest paradigma de mobilitat? Ara el petroli és extraordinàriament barat, però també limitat. Tenim un sistema de mobilitat molt ineficient basat en un sol recurs energètic que és escàs.

Petroli i civilització 13 juliol 2012

Schumacher (economista): No hi ha cap substitut de l’energia que es gasta en la nostra civilització.

McNeill: els humans han fet servir més energia des de 1900 que en tota la història de la humanitat abans d’aquesta data.

Stern: el canvi climàtic que genera la combustió de carburants fòssils és l’error de mercat més gran que ha existit.

Zizeck: la natura no és una força benigna (la “Mare Terra”), sinó un sistema ple de catàstrofes, trastocat i desequilibrat.

Parlar de sistemes significa que els hàbits socials rauen en forces externes als individus. Sistemes significatius són: l’econòmic, el tecnològic, polític, etc. Però tots són socials. Els sistemes estan connectats entre ells, actualment a través de software. El transport també és un sistema alhora social i tecnològic.

Tot i que pot quedar fixat durant dècades, un sistema és sempre imprevisible.

Els sistemes de mobilitat no són individualitzats, sinó socials. Els individus s’hi troben.

La consolidació dels sistemes d’alta generació de carboni als Estats Units d’entreguerres es va basar en els següents subsistemes:

• Automòbil

• Telèfon

• Supermercats

• Alimentació ràpida

• Parcs temàtics

• Parcs naturals

• Transport amb avió.

Aquests sistemes, que s’entrellacen, comporten estils de vida que demanen una gran generació de diòxid de carboni. Els EUA van establir el nou ús energètic, que ara compartim arreu del món, i aquest ús ha estat el més malbaratador que ha existit. No tots els països s’han pogut permetre la dependència del cotxe i l’emergència de zones residencials als voltants dels nuclis urbans (la American Way of Life).

El consum de petroli va començar sent aparentment econòmic i il·limitat. Ara les vides mòbils no són possibles sense petroli. Després de l’energia del sol, ha estat la descoberta energètica més important per a l’ésser humà.

El canvi climàtic comporta escassetat, sequeres, inundacions, onades de calor, desertificació, etc. i moltes més incidències relacionades amb l’aigua.

Una altra de les conseqüències del canvi climàtic, del qual hi ha molta evidència empírica, és la decadència de ciutats o d’àrees geogràfiques senceres, sobretot en la línia de la costa (com Nova Orleans durant les inundacions provocades per l’huracà Katrina).

Malgrat tots aquests efectes desastrosos del nostre model energètic, és molt difícil que els sistemes basats en el petroli tirin enrere o, si més no, que redueixin el ritme de destrucció. La paradoxa és que el canvi climàtic augmenta la demanda energètica, cosa que redueix l’oferta de petroli (ha baixat espectacularment el ritme de descoberta d’aquest combustible). El més probable és que el preu es dispari repetidament i que arribem a tenir períodes importants d’escassetat.

Rifkin: l’Edat del petroli s’acaba tan ràpidament com s’accelera (paradoxa).

D’aquí a poques dècades, Xina en tindrà la demanda més forta, perquè ara les ciutats xineses ja depenen molt del cotxe.

La geopolítica del petroli té una enorme importància per als sistemes de viatge, turisme, consum, mobilitat, etc. Però ara el petroli, a molts llocs del món, s’explota d’una manera molt agressiva i perjudicial per a la Terra (foto Tough Oil presa a Mèxic). Que la nostra pauta de viatge amb avió sigui possible depèn de sistemes com aquest.

Cal reduir els nostres hàbits de consum i mobilitat per tal de sobreviure com a planeta, a més d’abandonar el nivell de vida característic del terç més ric del món. El pas dels carburants fòssils a carborants d’altres tipus encara pot trigar mig segle a fer-se.

Obstacles per invertir el panorama actual:

• Sistemes en marxa basats en el carboni

• Dependències a llarg termini de l’actual sistema

• Interès de les grans empreses a mantenir l’actual sistema d’alta dependència del petroli. Els sistemes de baixa generació de carboni reduirien els beneficis.

Per tot plegat, potser no serà possible invertir el sistema de dependència del petroli, però sí crear un sistema totalment nou que faci obsolet l’actual. Com substituir el sistema de mobilitat basat en l’ús del cotxe? Com donar pas a un sistema social i tecnològic post-cotxe?

Algunes idees:

• Canvis en la política general de transport, amb impuls de vehicles diferents

• Sistemes de carburants nous per a cotxes, autobusos, etc.

• Nous materials per a la construcció de les carrosseries

• Vehicles intel·ligents

• Cotxes desprivatitzats: sistemes urbans per compartir cotxe, etc.

• Noves pràctiques socials (al Regne Unit, segons enquestes el cotxe ja no és l’objecte més desitjat per la gent jove)

• Un futur digital

• Economies i societats de baix carboni o de baix combustible fòssil.

Si les pautes de consum energètic no s’inverteixen, un possible escenari mundial d’aquí a 30 o 40 anys és el warlordisme (o de senyors de la guerra) semblant al de la pel·lícula Mad Max on faltava l’aigua i el combustible.

Els paisatges de l’etapa post-petroli, amb canvi climàtic i escassetat energètica, podrien ser com el que es projecta a la pantalla de la diapositiva (darrera d’Urry i Terricabras):

El col·lapse econòmic que va començar el 2007 a Estats Units i a Europa també va ser un col·lapse energètic: va començar en barris modestos als afores de les ciutats on la gent no podia pagar les hipoteques. Es tractava, de fet, de zones sense transport públic i altament dependents del preu de la benzina. La puja del preu del petroli l’any 2000 va contribuir a la crisi financera de les llars hipotecades.

Un model sostenible de mobilitat urbana no s’hauria de basar en l’ús del cotxe, sinó en nous sistemes de transport i en un assentament compacte de la població que eviti l’existència de zones residencials allunyades.

D’altra banda, és molt difícil invertir el desig de les noves economies (Brasil, Índia, Xina, Rússia, etc.) d’arribar a tenir el nostre nivell de vida. Tot i això, creix la consciència de l’excessiva dependència del petroli: la Xina, per exemple, és actualment el mercat més gran per a les bicicletes elèctriques. Seria bo que, a més, aquestes economies i societats esdevinguessin líders en els nous models de baixa generació de carboni (ex. digitals) i difondre’ls a la resta del món.

La pauta actual de mobilitat, amb viatges massius de llarga distància, correspon només a un període històric concret i no és probable que es mantingui per sempre. En el futur, les principals fonts de viatges de llarga distància seran, probablement, les noves economies (Brazil, Xina, Índia, Rússia).